2025年，國家將“培育壯大新質生產力、推進新型工業化”確立為經濟工作的主線，“人工智能+”首次被寫入政府工作報告。在這一浪潮下，自動駕駛作為人工智能技術落地的核心場景，正迎來關鍵的爆發期。
在此背景下，南都·灣財社推出《灣財薈·灣企向“新”行》欄目，旨在以產業一線視角解碼新質生產力的形成機制與增長邏輯。本期，我們走進港股上市公司、深圳智能駕駛企業——佑駕創新（minieye），試圖解碼這家深耕行業十餘年的“老兵”，如何在新一輪的l4無人化浪潮中，走出一條截然不同的路徑。
在佑駕創新的會議室內，一塊巨大的屏幕上，正實時顯示着無人車的第一視角。它平穩地行駛在園區道路上，自主避讓着行人與社會車輛，系統流暢規划出最優的行駛路徑。
“有一種植物叫毛竹，它會在地下紮根多年，默默積蓄能量，然後迅速拔節生長。”在調研中，“毛竹精神”作為佑駕創新的企業圖騰被反覆提及。
這是一個精妙的隱喻：如果說，這家成立於2014年的公司，在過去十年深耕l2輔助駕駛前裝量產，是其在智駕產業鏈中“深入紮根”的階段；那麼，2025年高調發布“小竹無人車”品牌，切入無人物流賽道，則標誌其積蓄十餘載後，邁進“強勢生長”的新周期。
在無人物流已有“紅海”之勢，甚至掀起價格戰的當下，佑駕創新這家從l2走來的“智駕老兵”，如何以差異化姿態入局？其過去積累的“根”，又將如何滋養無人車新業務的“竹”？
十年“漸進式”長跑
與行業內諸多直奔l4的企業不同，佑駕創新的發展路徑，從一開始就選擇了“漸進式”。
據介紹，公司業務版圖被形象地劃分為“橫軸”與“縱軸”，所謂橫軸是智能駕駛、智能座艙、車路協同三大場景；縱軸則是沿着自動駕駛等級逐步攀升的技術路徑。
在l4領域的切入方向，佑駕創新也有自己的考量。“在早年摸排市場的時候，我們的原則是圍繞需求去進行開發，產品需要在短期內實現商業閉環”佑駕創新相關負責人在交流中坦言。
這種對資本投入與商業閉環的審慎，貫穿了佑駕創新的第一個十年。他們沒有跟隨大潮，選擇最火熱、燒錢最快的賽道，而是堅守一條從l1到l4逐級攀升、技術與市場並行驅動的路線。
這條“漸進式”路線的關鍵里程碑，是2017年與國內某頭部主機廠的合作。據悉，佑駕創新當時給該主機廠旗下某熱門車型，提供的是一個單目攝像頭的一體機。在壁壘高築且嚴苛的汽車前裝市場，這個“第一單”至關重要，幫助佑駕慢慢打開了局面。
如果說“漸進式”是戰略選擇，那麼“全棧自研”就是其“紮根”的核心能力。
佑駕創新的“全棧自研”有兩個維度。其一是在算法層面，貫穿了感知、定位、決策、規控等智能駕駛的核心模塊。“我們從一開始就是從頭做到尾的。”該負責人強調。
其二則是在軟硬件及生產層面的全面掌控。“我們交付給車廠的，不只是軟件，而是供整套的軟硬件產品。”
這種從算法、軟硬件設計、生產製造到品控的全棧能力，讓佑駕創新區別於部分依賴“黑盒”或純代工模式的廠商，能夠更高效地進行技術迭代、成本控制和質量保障。
正因如此，佑駕創新得以在激烈的市場競爭中，實現了從“單一車型定點”到“車型平台定點”的突破。平台化意味着一旦獲得認可，公司的技術可能被應用於品牌旗下多個車型，帶來訂單的指數級增長。
據透露，佑駕創新已拿下長安汽車的多個平台定點。
智能座艙方面，蔚來旗下子品牌樂道全系標配了佑駕的dms方案，並在知名合資品牌及豪華品牌也已實現突破，相關合作項目正穩步推進。截至2025年上半年，佑駕在已累計為42家主機廠客戶進行量產。
“小竹”快跑
在前裝領域站穩腳跟後，l4業務成為公司尋求“第二增長曲線”的戰略支點。
在無人小巴業務率先實現收入從零至千萬的突破後，近期發布的無人物流品牌——“小竹無人車”，則承載了佑駕創新實現l4大規模商業化的野心。
面對一個炙手可熱的市場，“小竹無人車”如何破局？
佑駕給出的答案，務實卻直擊行業痛點：不出事，用得久，夠便宜。這個sologn，由公司董事長劉國清親自拍板，用最通俗的語言，定義了無人物流車作為“生產工具”的本質，也是佑駕在無人物流賽道“車規級”降維打擊策略的體現。
首先，是“不出事、用得久”。這直指當前價格戰下，部分玩家為壓低成本而犧牲產品質量的行業痛點。佑駕的破局之錨，定在了“用乘用車的車規級標準來去造物流車”。
“我們的核心零部件都是100%車規級的。”相關負責人指出，“如果零部件不是車規，代表着它的生命周期可能會比較短。客戶只要一壞一修，那就耽誤他送貨，影響效率。”
其次，是“夠便宜”。這佑駕創新的價值體系里，並非指絕對的價格數字最低，其“便宜”的邏輯建立在全生命周期成本和價值最優上。
相關負責人解釋道，“我們這一套傳感器，均來自於乘用車已經量產的，已經過大規模採購攤薄成本。”
數據與成本的“護城河”
十年“紮根”，佑駕在乘用車磨礪出的“全棧自研”能力，為其以新生力量攻入無人物流“混戰”構築了兩大堅實的護城河。
第一道護城河是高效的數據閉環。佑駕的乘用車業務，使其天然擁有了一個龐大的、持續進化的“數據採集網絡”。
佑駕創新相關負責人表示，“我們能夠把乘用車採集到的數據拿回來清洗、分解、標註，再把相似場景的數據供給l4用，形成閉環。”
這種“數據復用”的意義非凡。這意味着佑駕創新不需要像其他l4玩家那樣，從零開始搭建昂貴的數據採集車隊去“跑馬路”，其算法從誕生之初就站在了海量、多樣化的真實數據之上。
“比如我們給某頭部自主品牌做的越野車型，它要去識別涉水路面、草地、雪地。其中一些場景就是天然的無人物流車的使用場景。”當無人物流車需要駛入“城中村”等複雜場景時，這些在極端路況積累的數據，就成了無人車攻克corner case的寶貴“燃料”。
第二道護城河是供應鏈的成本優勢。這或許是佑駕敢於在此時入局的底氣，也是其應對“價格戰”的武器。
“小竹無人車的關鍵零部件，可復用我們在乘用車前裝量產項目的選型，實現供應鏈資源的深度共享，”相關負責人指出。這意味着，從激光雷達、毫米波雷達、攝像頭到域控等核心傳感器，無一不是經過車規級驗證、並在乘用車領域已實現規模化上車的成熟部件。
這種“復用”策略，優勢在於對成本的極致攤薄。得益於乘用車領域的大批量採購需求，佑駕創新在供應鏈側已建立規模優勢。據測算，這能使bom成本降低超30%。
在無人物流行業，“一萬台”普遍被視為規模化商業應用的標準線。只有越過這個目標，企業才能可能跳出“小批量、高成本”的模式，打開盈利正循環大門。
而這個量級在乘用車領域來說，卻不算難以攀登的高峰。對於佑駕創新來說，其意義也在於其能直接利用乘用車帶來的供應鏈紅利和成本優勢。
專註長期價值，拒絕盲目內卷
“小竹”已經“破土”，但無人物流的賽道上早已“高手如林”。面對競爭，佑駕創新展現出了與其汽車供應鏈基因相匹配的戰略定力。
最核心的戰略，就是拒絕盲目捲入“價格戰”。
“對於價格戰，我們內部之前有過預期和研判，”佑駕創新負責人坦誠，“但根據企業的調性來說，我們還是不太希望主動捲入到價格戰裡面。”
他將當下的部分市場亂象，比作數年前的“共享單車大戰”。以價格戰搶佔市場份額，本質是看誰先耗盡現金流的殘酷遊戲。對於需要健康、可持續性發展的行業而言，這並非最優路徑。
除了不在價格戰中隨波逐流，佑駕在市場擴張上也拒絕“廣撒網”。在當下跑馬圈地的熱潮中，佑駕選擇的，是紮實的“根據地打法”。“我們是先挑幾個核心的城市，比如說華東、西南，集中資源進行深耕，打造出可複製的成熟運營範式後，再謀求規模化推廣。”據介紹，深圳、西安、成都、江陰等，是佑駕首批篩選的重點“根據地”。
這種打法，是集中優勢兵力打“殲滅戰”。“在我們選定的根據地，我們會投入遠超友商的資源，比如你可能投入10個人，我就投入100個人，力求做透做深。”
這同樣是出於對汽車安全的敬畏和對運營風險的主動管控。無人車的商業化不僅是技術問題，更涉及到複雜的、持續的運營維護。“我們必須先把這個標杆的地域，把從研發到運營到後期運維保障這些全鏈條徹底摸通，然後再去複製。”
探路商業模式新大陸
拒絕盲目“價格戰”，採用“根據地”打法，這背後，是佑駕創新正在謀求的一場深刻的身份蝶變。
“我們做l4還有另外一個考量，”在調研的最後，這位負責人點出了佑駕的戰略，“我們希望能夠在這個產業鏈中間去做一些身份的升級和商業模式的創新。”
而l4業務，尤其是運營模式的引入，成為破局的鑰匙。
“我們希望通過增量業務，去突破我們的角色邊界，從原來的供應商，轉變為運營商。”這意味着，佑駕不僅能銷售整車，還可以通過自營或合作的方式，直接為用戶提供無人物流服務，按歷程、按月等形式收取“服務費”或“租金”。
這種“以租代售”的運營模式，也是佑駕應對價格戰的b方案。“我如果做運營的話，就不需要賣你車了，客戶只需要支付租金就能獲得運力服務。”
這種模式，顯著降低了客戶的使用門檻，也使產品價值評估標準，從單一的“購買價格”，轉向綜合的“運營成本”和“服務效率”。據透露，小竹無人車跑個兩三年左右能夠把成本收回來，之後便能貢獻持續的利潤”
從“賣產品”到“賣服務”，這是佑駕“毛竹”破土而出後，真正想要“成長”的方向。
產業觀察
“毛竹”路徑：自動駕駛的另一種“價值轉化”
褪去浮華和幻覺，科技創新才更有底蘊。在自動駕駛這條炙手可熱的賽道上，不乏技術先行導致與業務需求割裂的空中樓閣。
從佑駕創新的“毛竹”路徑中，可以看到了l4商業化落地的另一種樣本：拒絕純粹的互聯網快打法，而是用l2的慢功夫，築起全棧自研的根系；再以此為基，用l2的數據與成本反哺l4，實現高質價比的“破土”。
這不僅是一家智駕老兵的l4新戰事，更折射出一種重研發，更重應用的深邃思考。從供應商到運營商的身份蝶變，是其實現價值轉化的最終落點。
在“新質生產力”的浪潮下，佑駕創新所展現的這種“毛竹”的耐心、務實與戰略清醒，或許正是推動自動駕駛行業穿越周期、走向成熟的關鍵所在。
策劃：王瑩
統籌：李穎
采寫：南都·灣財社記者 嚴兆鑫