問大夥一個問題啊，說一台車上了這樣的交叉軸然後後備廂門關不上了，那它就是一台工業垃圾嗎？
關於這個問題的答案，這兩天車迷網友們可以說吵得不可開交。
事情的起因，是兩天前懂車帝在自己的原創頻道裡發了這樣幾期測試的視頻。他們把現在很火的幾台新能源SUV 都開到了交叉軸上，然後在車身靜止的狀態下看它們的車門或者後備廂能不能正常關閉。
這不測還好，一測麼火了。
一方面，是測試的結果可以說是百花齊放。問界M8 後備廂關不上，特斯拉Model X 車門合不攏，小米YU7 、蔚來ES8 和樂道L90 則都能正常關閉。
另一方面，雷軍在測試之後還在自己的微博轉發了測試結果（ 這條微博現在已經看不到了），不僅誇了一波自家產品的質量，也隱隱帶了一絲絲商戰的火藥味。
可以說，直接讓這個規模不算大的測試大大滴出圈了一波。
而回到前面的測試結果，看到問界M8 這樣的熱門車型在交叉軸上，連後備廂門都關不上，很多網友們瞬間就坐不住了。
說這測試雖然看著簡單，但是非常以小見大啊！合不上門的肯定就是車身剛性不足，安全性有問題；只有全都合上，才算良心車企！
但與此同時，另一部分網友也拿出了多年以前其他媒體測試的例子。
說你看，這個保時捷的旗艦轎車帕拉梅拉在交叉軸上也關不上後備廂，難道也代表了這車質量不行嗎？
吵到最後，甚至很多汽車專業的博主都開始下場輸出觀點。
“ 無良車企” 派和“ 少見多怪”派之間的爭論也逐漸變得激烈起來。
大夥可能會覺得奇怪，說不就是一個小測試嘛，有啥好激動的呢？
但如果你是從油車時代就開始關注汽車的老車迷，那你應該知道，交叉軸測關門這玩意在宣傳口徑裡，基本已經和汽車質量檢驗器劃等號了。
不僅在在燃油車時代就已經風靡汽車媒體圈，只要遇上什麼車是上了交叉軸還關不上門的，那鍵盤值就會自動歸零，然後被扣上質量不行、無良車企的帽子。
就比如當年很多人都在說日系車的質量不行，用的都是豐田RAV4 榮放、豐田漢蘭達的交叉軸測試來當例子。
搞得後來買了這些車的車主一曬車，就有人在下頭回复：後備廂能關上不？
雖說這個測試由來已久，但有一說一，脖子哥在看完整件事情以後感到的只有無奈。
因為不只是現在，這個用交叉軸測車身剛性、汽車質量甚至是安全性的所謂測試，本質上其實和之前很多測試一樣，都只是為了博眼球，而把複雜的車輛工程問題過於簡單化了。
關不上門就是車不行這種觀點根本就不是不嚴謹，那簡直就是錯得離譜。
確實，上了交叉軸以後車門關不上，原因的確是車身的形變。
畢竟一台車只要上了交叉軸，就會像咱們擰毛巾似的受到一個非常大的扭轉力矩，導致車身整體發生一個微小的彈性形變。
而車門，特別是電動車門想要正常開合，最重要的就是鎖扣和鎖機能對上。
車身出現形變，就會讓鎖止機構發生移位，導致電動車門無法關閉。
但想要從這一點就推斷出一台車的結構設計和安全性有問題，那簡直就和脖子哥、彭于晏都是男的，所以脖子哥就是彭于晏一樣沒有道理（ 當然仔細一想，好像也不是很離譜）。
原因之一，是同一套交叉軸裝置對於不同車型的影響本來就不同。
就比如同樣是SUV ，像是擁有大樑、上下車身只有軟連接的非承載式車身，形變就會比承載式車身要小，甚至幾乎都沒有形變，因為形變都被大樑承擔了。
不同軸距的車型，在同一套交叉軸上的幾何形變角度和力學矩臂效應也並不相同，長軸距的車型因為車頭和車尾之間的“ 槓桿” 更長，就更容易讓車身中段因為剪切力和扭轉應力發生形變。
這還沒完，不同的重心高度、不同的門環大小和車門材料，甚至是不同密封條的選型也都會影響車身形變的幅度。
再加上不同車型車門的鎖止，要求的鎖止機構偏移框量、防夾功能的觸發閾值也不太一樣。
比如有些車的防夾系統比較靈敏，稍微有點阻力就關不上，有些車就算車門變形了都也還能正常使用。
很多車門歪了其實也能關
單純只是不能在交叉軸上關門？能直觀得到的信息其實並不多。
唯一比較合理的結論，我覺得只有開車的時候要是遇到了交叉軸地形，記得不要開門，僅此而已。
相比於這種只能定性的所謂測試，車企工程師們對於大夥關心的車身強度和車身安全性，其實有著一套非常成熟、精密且複雜的測試流程的。
就比如說車身剛性，就有一個大夥非常熟悉、車企們幾乎都會在發布會上提到的指標叫做車身抗扭剛度（ 或者叫扭轉剛度）。
這玩意的單位是N·m/deg 也就是牛· 米每度，反應的是車身以長度方向為軸，每轉動1 度需要用的力氣大小。
為了測出這個數據，車企和實驗室們需要準備這樣一套試驗台架（ 圖例為白車身測試台架，還有加上了各種零件的整車台架）。它可以在拆下車輪的情況下固定好車身的後軸，同時給前軸施加一個旋轉的力矩。
與此同時，車身下方的N 個高度測量儀會高頻讀數，並記錄車身形變的角度。最後經過計算，得出車身的抗扭剛度。
這個數據為什麼可信？
一方面它是個定量的數據，比能不能開門這種定性指標天生就更具體。另一方面，抗扭剛度的測試是在嚴格的變量控制下進行的，排除了軸距適配、電動防夾等和車身強度無關的因素的影響，遠比所謂的交叉軸測試來得科學。
至於所謂的交叉軸上不能關門是安全性不行的表現，就更是離離原上譜了。
因為作為一個抽象概念，一台車的安全性是高是低，需要一套更複雜、更嚴謹的測試體系才能評判。
就拿業內公認安全性測試最權威的美國IIHS來說，想要評價一台車的安全性怎麼樣，它們會先把一台車的安全性定義為正面碰撞、側面碰撞、重疊偏置碰撞等總計八個維度。
而每個維度裡，還會有對應的複雜測試流程和數據收集要求，比如碰撞之後乘員艙的結構入侵量有多少，碰撞之後假人受到的撞擊力度有多大等等。
綜合所有的測試結果，IIHS 最後也只會給出一個有八個子評級的測試結果，不會直接給出一個某台車是不是安全的一刀切結論。
那怎麼的，IIHS 做不了的結論，交叉軸能做了是不？
而且很有意思的是，在IIHS 的測試規程裡頭，沒有一條提到了需要測量一台車的抗扭剛度。這也就意味著抗扭剛度這個指標，其實和我們常說的被動安全也就是碰撞安全幾乎沒有任何關係。
想想也是，畢竟被動安全是一個需要把車身撞爛來吸收傷害的過程，而抗扭剛度反應的則是車身抵抗變形的能力，完全就兩個維度的事情。
即使是交叉軸這個裝置本身，本來也是為了評價一台車在遇到需要雙輪離地的複雜地形的時候通過性怎麼樣的，和碰撞安全也壓根沒有任何關係。
這也是為啥當年的豐田RAV4 榮放被噴得這麼慘，但它卻在中保研的測試裡頭依舊獲得了全G 的好成績。
所以說白了，作為一個從油車時代就存在的測試項目，交叉軸關門相比於其他成體系的嚴謹測試，一直就是個看個樂的民間測試。
結果如何，大夥其實真不用太在意。
真要對比的話，車企公佈的抗扭剛度和碰撞機構的評價結果也遠遠比後備廂門更有說服力。
反倒是有人別有用心的拿著所謂的測試結果，就想從所謂的技術角度評價一台車安全與否、結構的設計如何，我覺得反而才是需要大夥在意的部分。
這真的，是在把大夥當日本人整呢。
撰文：致命空槍
編輯：麵線& 脖子右擰
美編：萱萱
圖片、資料來源：
中度重疊正面耐撞性評估 2.0：碰撞測試協議-iihs.org
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