雅萬高鐵剛過完兩周歲生日，數據那叫一個漂亮。
（2025年10月17日）號稱累計發送旅客超1200萬人次，妥妥的印尼“新名片”。可沒等慶祝的香檳喝完，印尼那邊就傳來了尷尬的消息：沒錢了。
印尼投資部長羅桑在10月8日公開承認，印尼政府已經就那筆45.5億美元的巨額貸款，和中國方面展開了“債務重組”談判。
說白了，就是想讓中國“緩緩”，這利息和本金，能不能寬限寬限？
這就奇怪了，當年中日“神仙打架”，中國力壓日本搶來的項目，怎麼剛跑兩年，就快揭不開鍋了？
“火車一響”的反差：1200萬客流下的巨額虧損
要說雅萬高鐵，那絕對是印尼總統佐科的“心頭肉”。
這是整個東南亞的第一條高速鐵路最大速度350公里。以前從首都雅加達到旅遊名城萬隆，開車得堵三個半小時，現在“嗖”一下，40多分鐘就到。
佐科親自給它取名“Whoosh”，靈感就是高鐵疾馳的聲音。
運營數據也確實“Whoosh”。開通運營兩年（2023年10月啟用），累計發送1200 萬名旅客。客流一大，運營團隊趕緊加車，日均開行列車從剛開始的14列，一路暴增到高峰期的62列，成了印尼最繁忙的軌道交通幹線之一。
但面子有多風光，裡子就有多恐慌。
風光背後，是個巨大的財務黑洞。根據2023年12月洩露的財務預測報告，雅萬高鐵運營的第一年（2024年），就可能面臨高達3.15萬億印尼盾（約合2.68億新元）的巨額虧損。
錢都虧在哪了？
合資公司印中高鐵公司（KCIC）自己算了筆賬：預計2024年靠賣車票（佔營收95%以上）能掙2萬億印尼盾。
可問題是，光維持運營就要花掉3.32萬億印尼盾。
更要命的是，KCIC每年還得支付1.84萬億印尼盾的貸款利息和稅款。
里外裡一算，KCIC需要3.4萬億印尼盾的額外資金，才能確保2024年有足夠的現金流。這還沒算上實際客流量低於預期的因素。
而壓垮駱駝的最後一根稻草，是“先天不足”——成本超支。
這個項目，最初的總投資預算是60.7億美元。可後來因為疫情、徵地等問題，乾著乾著，最後造價就飆升到了73億美元。
足足超支了12億美元。
超支的錢哪來？還是得找中國借。印尼方面又申請了約5.6億美元的貸款。而中國方面明確表示，對這部分超預算的貸款，要收取“更高額利息”。
這下，作為印尼方股東之一的印尼國家鐵路公司（KAI）徹底扛不住了。
2025年上半年，KAI因為參與雅萬高鐵項目，直接虧損1.81萬億印尼盾（約1.41億新元）。 KAI的高管急得向印尼國會發出警告，說這項目再不重組，就是一顆“定時炸彈”。
這才有了2025年10月8日，印尼投資部長羅桑的出面表態。羅桑說，希望進行“全面的改革”，和中國好好談談債務重組，避免未來出現“違約”。
“B2B”的代價：當初為何拒絕日本的“0.1%利率”？
要搞清楚印尼為啥會陷入這個“坑”，就必須回到2015年，那場驚心動魄的“中日高鐵大戰”。
說實話，在這條賽道上，日本起步早得多。
日本人從2008年就開始跟踪雅萬高鐵項目，前前後後砸了大量資金，搞出了3次可行性研究報告。
2015年競標時，日本開出的條件，堪稱“GtoG”（政府對政府）的“王炸”。
日本方案報價約50億美元（6000億日元），其中75%（約4500億日元）由日本提供貸款。最誘人的是，貸款期限長達40年，利率低到令人髮指的0.1%。
這條件，幾乎等於“白送”。
但日本有一個死要求，也是印尼的死穴：印尼政府必須提供“主權擔保”。
而印尼總統佐科（他2014年剛上任就去體驗了京津城際）的政治底線，就是“不使用該國政府預算、不提供主權擔保”。
佐科不想讓國家財政背上這個大包袱。
就在日本以為勝券在握時，中國方案登場了。
我們充分理解並尊重印尼的訴求。不搞GtoG，我們搞“BtoB”（企業對企業）。
我們創新性地採用了PPP模式中的啟動（建設-擁有-運營-移交）運作方式。
具體架構是這樣的：中印尼兩國的國有企業，組建一個合資公司，也就是韓國國際投資公司。
在這個KCIC裡，印尼方（由KAI、WIKA建設公司、第八種植園等國企組成）佔股60%；中方（由鐵總國際、中鐵工、中水電等組成）佔股40%。
項目總投資60.7億美元，其中25%（約15.2億美元）是資本金，由雙方股東按比例出。
剩下的75%，也就是45.5億美元，由中國國家開發銀行提供貸款。
這筆貸款的利率，是2%（美元）加上3.46%（人民幣）的組合，期限也是40年。
你看，雖然我們的利率（2%）遠高於日本的0.1%，但我們的方案贏在了最關鍵的一點：不需要印尼政府提供主權擔保。
所有的風險，由KCIC這個“企業”自己來扛。未來怎麼還錢？靠項目運營的客流收入，以及沿線車站的綜合開發。
印尼一看，這太完美了。既拿到了“東南亞第一高鐵”的政治面子，又保住了“政府不兜底”的財政裡子。
2015年10月，協議簽署，項目“花落中企”。
誰的風險？ “不擔保”的高鐵跑向何方
現在回頭看，印尼當初的選擇，就像打開了一個“魔盒”。
這個B2B模式，對中方來說，風險是相對可控的。
因為中國企業（中方聯合體）既是佔股40%的投資商，同時也是項目的EPC總承包商和車輛及機電設備採購商。
這意味著，中方完全可以通過前期的土建施工、設備安裝和車輛採購等環節的利潤，提前收回一部分投資。
但對印尼方來說，這套玩法就沒那麼舒服了。
印尼作為佔股60%的大股東，尤其是其旗下的印尼國家鐵路公司（KAI），是實實在在被“綁”上戰車的。
它們要承擔60%的股權責任。現在項目嚴重超支、客流又拉胯，KAI就得真金白銀地往裡填窟窿。
所以，KAI的高管才會急得跳腳，警告國會這是“定時炸彈”。
搞了半天，印尼政府是“不擔保”了，但風險全壓在了自家國企KAI的身上。
現在KAI扛不住了，印尼政府只能出面，找中國談判“債務重組”。
這說白了，就是想把當年在B2B模式下，企業自己承諾要扛的商業風險，繞了一圈，重新甩回G2G（政府對政府）的談判桌上，讓中國（貸款方）讓利，給它們“緩緩”。
更麻煩的還在後頭。
雅萬高鐵全長只有142.3公里。有分析人士直言，這條高鐵的赤字可能會持續數十年，它必須延長路線，才有望取得收支平衡。
印尼的宏偉藍圖，是把高鐵從萬隆一口氣延長700多公里，連到印尼第二大城市、東爪哇省會泗水。
但這需要天文數字般的巨額資金。以KAI現在“血虧”的財務狀況，根本沒錢再建。
新加坡尤索夫伊薩東南亞研究院的資深研究員西瓦格說得很直白：這取決於印尼下一任總統的政治決定。
他是要選擇繼續砸錢拯救這個高鐵項目，還是傾向於把寶貴的資源，投給佐科力推的新首都“努山達拉”？
目前，印尼的主權基金達南塔拉（INA）正在牽頭，為雅萬高鐵製定一套債務重組計劃。
而對於中國來說，這條作為“一帶一路”旗艦項目、首次實現全系統、全要素、全產業鏈“走出去”的高鐵，在安全運行兩年後，終於迎來了它的第一場硬仗。
這場硬仗，無關技術，無關速度，而是最殘酷的金融博弈和商業模式的終極考驗。
參考資料：
雅萬高鐵為區域互聯互通注入新活力.央廣網.2025-10-17
雅萬高鐵開通運營兩週年累計發送旅客超1200萬人次.澎湃新聞.2025-10-17
運營雅萬高鐵印尼國企上半年虧損3億元.聯合早報.2024-08-11
雅萬高鐵或面對長期虧損營運商背負沉重債務.聯合早報.2024-01-30
印尼部長稱已與中國就雅萬高鐵債務展開談判.聯合早報.2025-10-08
由中國印尼聯手打造的東南亞首條高鐵——雅萬高鐵，歷時8年建設正式啟用.第一財經.2023-10-03
中國海外第一條高鐵-雅萬高鐵的曲折往事、商業模式、投融資架構、建設模式、歷史沿革、重要意義.國复諮詢.2023-09-12
