求求車企,別把智慧汽車搞成“顱內高潮”


提起智慧,大多朋友的第一反應就是手機。

回想起來,拿起首次入華的iphone 4s時,以諾基亞為代表的“板磚”時代便逐漸被智慧機取代。毫無疑問,這個滿滿大屏的物件,“用上了就回不去了”。


如果把這樣的體驗定義為智慧化標準,那麼顯然,車企們引以為傲的智慧汽車,似乎還遠遠沒到火候。就像幾天前的理想銷量一樣:不管雷達能出現幾個,消費者買賬的,只是“電動化+基礎輔助功能”的新駕駛體驗而已。

“二次交付”盛行,智慧化走向跑偏?

伴隨零部件供應短缺,上個月,夾雜著不同形式的軟體、積分補貼,理想、小鵬汽車先後搞起了“二次交付”的新方案——為使用者先行交付缺少幾顆毫米波雷達的新車,等待零部件供應充分後再進行補裝處理。

儘管二者規則制定的並不相同,但“先交付、後補裝”的核心思想幾乎統一。按小鵬汽車的官方口徑來說:“沒有毫米波雷達的交付車輛將缺失部分智慧輔助駕駛功能,如前方碰撞預警、側向碰撞預警、後向碰撞預警、ACC、NGP領航輔助功能,可正常使用的功能包括車道偏離預警、倒車雷達、智慧泊車輔助。”

換句話說,這次硬體的延後交付,阻斷的大多是高階輔助駕駛能力。而實際使用方面,相比正常交付,使用者等價兌換而來的是“擁有基礎輔助駕駛功能的新車”和“諸如XPILOT (3.0/3.5)軟體免費使用權、商城積分”等福利補助。

對於企業而言,比起銷量的穩固,這些低邊際成本的“割肉”完全處在承受範圍之內,至於使用者買不買賬,理想ONE的10月銷量或許說明了一切。

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官方資訊顯示,理想汽車10月共計交付7649臺理想ONE,同比增長107.2%,環比增長7.8%。經歷9月的“雷達荒”、“晶片荒”後,全新的交付政策不僅讓理想成功止跌,甚至形成了逆勢上漲趨勢。

看吧,現階段的自動駕駛仍然存在於“顱內高潮”。

拋開資料中的“一小撮”完整車型,車企們不斷宣傳的自動駕駛,在大多數消費者眼中僅僅算是“驚喜屬性”——有,就是錦上添花;沒有,也很少影響購買心態。無論是重視還是依賴程度,如果以“用上了就回不去”的標準衡量,這些“神乎其神”的L3+輔助駕駛,或許都是些智慧化的“跑偏產物”,而絕非現階段的車企“護城河”。

自動駕駛與智慧化之間的充分不必要關係

使用者是需要智慧化、需要一款多些人味的智慧汽車的,但這並不意味著,大家能夠永遠保持一份對於自動駕駛的熱忱和購買慾望。

以目前銷量最高、自動駕駛推廣時間最長的特斯拉為例,截止今年第二季度,特斯拉FSD選裝普及率僅為11%,回顧自2016年起的全部季度資料來看,如今消費者對自動駕駛的需求不僅趨於理性,甚至走到了功能選裝的低位。

同樣,在近期的一份研究調查中顯示,48%的消費者沒有購買全自動駕駛(L4級輔助駕駛)汽車的意願。報告指出主要存在幾點原因:自動駕駛車感測器堆積會產生高額費用、民眾對自動駕駛車的駕駛體驗以及對自動駕駛車可靠性依然存疑。

如今,在自動駕駛軟硬體技術難以突破的狀態下,自動駕駛看起來像是一片科技泡沫、一場造車者們的融資砝碼。

事實上,將智慧化與自動駕駛劃為等號,更多是源於資本出路的需求。儘管算不上“偽”,可實用價值、消費者購買表現卻只是寥寥無幾。

智慧化來自對細節的反覆雕琢

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“語音互動不止是話術生硬,能不能聽得懂指令,甚至都要看天命”,“昨天偶爾開啟了導航播報,結果在一分鐘內四次善意提醒我係好安全帶。很古怪吧,這個提示居然來自導航,而且這個判斷不是由於車上的人有沒有系安全帶,而僅僅是路上是否有攝像頭拍這類違規……”

在實際駕駛中,使用者關心、吐槽的,大多是關於智慧電動車最常用的一些場景,而並非那些處處都力求標新立異的創造性功能。與其在自動泊車、遠端召喚等利用頻次不高的“噱頭”上大費周章,不如持續優化,讓已有的各種功能更好用。

“我們需要的是在淺層體驗上,能夠讓使用者眼前一亮,在長期體驗上,又能讓使用者“上癮”的長期魅力屬性,只有這樣,才能真正提高針對競爭對手的壁壘。”在SoCar CEO張曉亮看來,想真正打造可以建立使用者體驗高地的新產品特徵,就必須設身處地從使用者真實使用場景出發,理解使用者應對各種複雜狀況產生的各種需求,從而找到最合理的功能解決方案和體驗策略。

無論是高使用頻次的導航、互聯,還是有關未來的輔助駕駛、智慧座艙,在智慧化的趨勢下,比起“首發”,勝敗的最佳標準更應來自對使用場景的持續細化、分析以及最恰當的功能響應策略。

智慧化並不是什麼亮眼的新概念,而真正打動消費者的,或許更多是車企背後的耐心和持續可積累的投入。

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