零跑汽車的魷魚遊戲


零跑是否會搶先一步,成為小鵬、理想之後,第三家登陸港股的新能源車企?其第二陣營頭部位置是否已坐穩?高光的背後,零跑還有哪些隱憂?


2020年,零跑汽車銷量還在萬輛左右,平均每月不足1000輛,但今年1-9月,銷售已超2萬輛,成為新勢力腰部一極。但它並不滿足於此,甚至放出狠話要進軍第一陣營,自動駕駛三年內超越特斯拉。靠IT式造車,這家新勢力究竟實力如何?

作者 | 潘濤 編輯 | 羅麗娟

一輛汽車的氣質,可能和它的基因有關。

在諸多造車新勢力中,有同屬於網際網路背景的“蔚小理”,有帶傳統汽車人基因的威馬、哪吒,而還有一個異類,近期以來受到越來越多的市場關注——“IT式”造車的零跑汽車。

在零跑汽車的官網,有這麼一行介紹:一家擁有IT基因,屬於“IT人造車”的汽車公司。

這與其創始人朱江明的背景經歷不無關係。

擁有近30年的研發製造經驗,擅長嵌入式演算法及計算機底層的晶片級軟硬結合領域,按理說,朱江明是個徹頭徹尾的技術型IT人、“攻城獅”。

“我們不玩概念,不講故事。”作為零跑汽車的創始人,朱江明認為核心技術自研,對於企業長遠發展有重要意義。所以從一開始,零跑汽車就選擇了一條和其它新勢力截然不同的路——沒有成為一家“組裝廠”,而是選擇大部分的核心技術部件自研自產,從零開始。

是這樣的一位汽車行業“門外漢”,在新能源汽車格局出現鬆動的縫隙中,奪下了新山頭。

過去萬年不變的“蔚小理”排序在今年開始頻繁易位;掉隊的威馬在9月重回前四;與此同時,去年還沒什麼聲量的零跑汽車、哪吒汽車忽然就衝進了第二梯隊,緊追第一梯隊。

10月,有媒體報道稱,零跑汽車正考慮在香港進行IPO,募集至少10億美元。

雖然這一訊息被零跑官方闢謠,但在零跑C11上市當天,朱江明在談到零跑IPO程序時也明確表示,“我們的目標(IPO)是明年。”

此前,哪吒汽車也傳出了將於2021年衝刺IPO訊息,但近期其對媒體表態稱,時間或許有變。

零跑是否會搶先一步,成為小鵬、理想之後,第三家登陸港股的新能源車企?其第二陣營頭部位置是否已坐穩?高光的背後,零跑還有哪些隱憂?

1 朱江明的第三次創業

零跑汽車是朱江明的第三次創業,在此之前,他已經連續兩次“創業成功”。

第一次是在1993年,他和現任大華股份董事長傅利泉共同成立了杭州大華電子裝置廠,也就是大華股份的前身,開始涉足排程通訊裝置。

朱江明主研發,兼任CTO,傅利泉主銷售。經營第一年,大華的銷售額就達到了50萬元,到1999年時,其排程機銷售額已經達到3000萬元。

但與此同時,行業的天花板就在眼前,在國內,整個行業的市場規模此時僅有一兩億元左右。而這一時期,視訊監控錄影技術正朝數字化升級,朱江明和傅利泉決定抓住新技術發展的機遇,開始向安防行業轉型。

2001 年,大華主要業務轉向安防,朱江明帶領團隊摸索研發出 8 路嵌入式 DVR,從技術上顛覆了安防行業的根基,這也使得大華進入快速發展期。

2008年,大華成功在深交所上市,此後營收一路上漲,僅用7年時間就從這一年的6億元,在2015年實現營收突破百億元。如今,大華已是全球排名第二的安防巨頭。

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然而和此前轉型安防的情況類似,站上行業第二後,擺在大華面前的依然是天花板的問題。朱江明曾表示,“大華股份雖有一個千億市值的夢想,而現在安防產業全球市場也就一千多億,不可能由一家獨得,而汽車行業的蛋糕足夠大。”

先後兩次從0-1的創業經歷,似乎也讓這位“技術派”有了再跨界的底氣。

2015年,由朱江明挑頭,大華投資成立智慧電動汽車品牌零跑汽車,成立時間幾乎和“蔚小理”同步。開啟第三次創業,這一年朱江明已將近50歲。

朱江明 來源:零跑汽車微信公眾號

零跑汽車由大華孵化而來,雙方除了資金和人員交集,朱江明在接受採訪時曾透露,零跑在企業管理上,依託了大華的經驗模式;在技術研發上,很多大華的東西,零跑也可以直接使用。

但即便如此,零跑的造車程序也不算快,從2015年公司成立到零跑S01上市,同樣耗費了三年多的時間。

“別人問我,你不懂車你造什麼車?”在一次零跑汽車產品釋出會現場,在一段播放的視訊中,朱江明說,當年的他確實不懂造車。

和多數新造車選擇從SUV入手不同,朱江明推出的第一輛車零跑S01,定位為電動超跑車型,售價12.99萬元起,噱頭十足——配備了無框車門、靜脈解鎖以及人臉識別等功能。

為打差異化,朱江明避開了家庭購車的第一輛車,瞄準了家庭用車的“第二輛車”,且定下了年內10000輛的銷售目標。

但當時的新能源汽車市場及相關產業鏈還未成熟,使用者對新能源汽車的接受程度並不高,平民超跑零跑S01未能撐起朱江明的野心——當年交付量不到既定目標的十分之一。到了第二年(2020年)也沒有多大起色,僅賣出1125輛。

戲劇性的是,在零跑汽車組織的S01媒體試駕活動中,還曾發生過一段插曲,試駕過程中有媒體被交警攔下,查出試駕車輛臨牌造假,被扣罰12分。

品牌形象不斷打折扣,甚至行業中出現了“零跑活不過一年”的聲音。

直到2020年4月,隨著T03的釋出零跑才看到希望。這款售價低至5.98萬元的A00級電動車,不僅能實現L2級智慧駕駛輔助功能、OTA升級,而且還配備了語音識別系統、自動泊車等功能。在同級別產品中,這些功能幾乎難以見到。

終於,這款T03為零跑撐起了銷量。資料顯示,零跑汽車2020年銷量11391輛,其中超過一萬輛都來自於T03的貢獻。

想要通過轎跑入門的零跑,回頭發現,破局的鑰匙竟是低價。

朱江明再次振奮,一鼓作氣,在同年9月推出了第三款車純電SUV C11。這是他的得意之作,他形容C11的意義:沒有堅持,零跑汽車2019年就撐不下去了;而沒有熱愛,就不會有C11。

C11的釋出可能是零跑式的一次“秀肌肉”。2930mm的超長軸距,相當於中型SUV;配置拉滿且NEDC最大續航里程達到610公里。有行業人士估算,類似的純電SUV 的價格可賣28萬左右的價格,而零跑C11的售價區間只在15.98萬-19.98萬,為主流緊湊型SUV的水準。

朱江明在現場說:“以往高配置往往也意味著高價格,但C11打破規則。媲美50萬元級豪華車的配置,不到20萬元就能享受,這是零跑汽車的誠意。”甚至有人形容,零跑汽車就是新造車界的小米。

但也有觀點認為,作為一款定位於中高階市場的SUV產品,C11在價格上與小鵬G3i屬於同一區間。但和小鵬相比,其無論是在品牌影響力、線下渠道,還是充電設施的佈局上,都沒有優勢。面對強大的競品,零跑C11後續的市場表現仍然存在疑問。

即便如此,這也不妨礙零跑膨脹的野心。

官方稱,這款SUV的上市,宣告零跑汽車正式躍進2.0時代,全力進軍造車新勢力第一陣營。

2 零跑2.0的野心

有了新的目標,悶聲技術派朱江明也開始不再低調,聲稱要挑戰特斯拉。

2021年7月15日,零跑2.0時代戰略釋出會上,朱江明放出狠話:“在自動駕駛領域三年超越特斯拉,2025年銷量達80萬輛。”

畢竟拿到“準生證”讓零跑也有了更多底氣。此前,獲得新能源汽車生產資質一直是零跑的難題,旗下產品都由長江汽車代工生產,2020年全資收購福建新福達汽車之後,零跑的金華AI工廠才終於擁有了“名分”。

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7月15日,零跑金華AI工廠的首臺整車——瞄準女性市場的T03舒享版正式下線,在釋出會現場,朱江明不禁感嘆,“這是零跑成立以來最重要的一次對外發聲。”

來源:零跑汽車微信公眾號

在迎來新車型的這天,零跑藉此公佈了面對未來五年的2.0發展戰略以及目標,將圍繞技術、產品以及使用者三個層面展開。

包括2025 年底前推出 8 款車型,覆蓋35萬以內的價格區間,2022年進軍海外市場;實現數字化、資訊化、智慧化的製造模式轉變,最終通過打造智慧製造平臺向著工業4.0的目標前進。

特別是在技術層面,零跑花了很大的篇幅進行闡釋。

其中,智慧駕駛技術方面,零跑的演算法團隊將擴大至超過100人,2023年底投產鐳射雷達方案,2024年實現全場景自動駕駛技術,並超過特斯拉。

除了強大的演算法支撐,自動駕駛還需要大量的資料積累,而在這方面,零跑和特斯拉的差距在幾年內幾乎難以彌合。根據特斯拉此前公佈的資料,其自動駕駛系統行駛里程早在2020年就達到了近50億公里。

智慧座艙方面,零跑的目標包括實現AI情感式互動、AI自我學習以及主動式服務功能;三電系統方面,零跑計劃在2021年底量產可變架構油冷電驅,在2022年下半年推出增程式車型,並在2023年底量產大功率碳化矽控制器。

這樣的研釋出局在造車新勢力中並不常見。即便是一直以技術標籤示人的小鵬,其對外宣稱的也僅僅是智慧軟體的全棧自研,而零跑汽車想要實現的,是智慧駕駛+智慧座艙+三電系統等核心技術的全域自研。

朱江明曾表示:“零跑在成立時就成立了動力系統團隊,我們的智慧網聯、智慧駕駛全部車聯網系統都自己開發。並且,我們最大的戰略就是核心技術全域自研,造有靈魂的汽車。”

這類涉及電池包模組、PACP(電容式觸控式螢幕)、BMS(新能源汽車電池管理系統)等方面的技術,零跑汽車的選擇都是親自下場。

核心技術自研,不僅能加強品控,更能帶來成本優勢。朱江明曾向媒體透露,C11 的燈組自研的情況下,單車就可以省下 600 元。同時,C11整個Adas系統的所有核心晶片幾乎都採用國產晶片,“C11車上和電相關的核心零部件幾乎全部自研。”

但大量技術採用自研,對於車企而言無疑也將花費更多的資金和時間成本。

例如理想的研發團隊接近2000人,自動駕駛研發團隊400人,預計在今年年底擴充套件到600人;小鵬的研發團隊則超過了3000人,並預計在年底突破4500人,全年投入的資金規模約在40億元;蔚來計劃投入資金更多,達到50億元。和特斯拉就更沒法比了,2020年,其研發費用為14.91億美元。

相比之下,零跑目前總的融資額僅在百億元規模。企查查顯示,零跑汽車目前已至少完成7輪融資,成為第六家“百億融資俱樂部”成員。只是這離李斌口中200億元的造車門檻,還有一段距離。

零跑2.0的野心堪稱巨集大,但想要實現,資金、人才是繞不開的兩座大山。

3 高光背後的挑戰

乘聯會發布的銷量資料顯示,零跑汽車9月銷量4095輛,2021年累積銷量達到27817輛,相較去年,已經實現了跨越式增長。

但事實上,不僅是零跑,包括頭部的“蔚小理”、二梯隊的哪吒等車企,在新能源汽車滲透率飛速提升的背景下,都在加速前進。

2020年,哪吒汽車全年銷量約15000輛,而今年1-9月,其總銷量就已經超過了41000輛,同比增長4倍,9月,哪吒汽車還憑藉7699輛的交付資料超過理想,擠入了新勢力前三。

此前被質疑掉隊的威馬汽車,也在9月再次公佈銷量資料,重回前四。

整體大環境好轉的情況下,零跑的成績固然可圈可點,但和頭部相比,零跑依然存在不小差距。即便是對比同處腰部的哪吒,零跑也還有上升空間——哪吒9月的交付量較零跑高出約3000輛。

在零跑2.0的釋出會上,零跑宣稱其2025年的年銷量目標為80萬輛,哪吒汽車此前也宣稱其2025年的銷量目標為50萬輛。這些數字幾乎是兩家車企當前銷量的數十倍。

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市場研究機構IDC預計,中國新能源汽車市場2020年至2025年的年均複合增長率將達到36.1%。到2025年,新能源汽車銷量將達到約542萬輛。如果零跑汽車要達到80萬輛的銷量目標,這意味著,零跑汽車需在新能源車總銷量中的佔比達到15%。

對比今年9月乘聯會資料,銷量排名第一的巨集光MINI,佔該月新能源車型總銷量約10.6%;排名分別為2、3位的Model Y和Model 3相加,特斯拉在總銷量中的佔比也僅為15.6%。

加上此前朱江明提出的“2019年交付1萬臺”的目標並未實現、“到2022年交付20萬臺”的目標也離當前實際情況有較大距離,就更讓人對零跑的新目標持懷疑態度了。

10月,零跑的第三款車型C11開啟交付。根據零跑公佈的資料,截止9月底,C11擁有的訂單數量超過6000單。但據媒體報道,甚至有人在閒魚上加價3000-10000元在鹹魚上轉讓零跑C11訂單。

零跑C11 來源:零跑汽車官網

此外,零跑汽車質量問題不斷,也遭人詬病。

去年5月,零跑S01上市後,200多位首批車主釋出公開信討伐零跑汽車。該公開信列舉了零跑S01多項質量問題,涉及動力系統、電池、OTA功能等多個方面。

今年下半年,又有多位零跑T03車主投訴稱,該車型的L2級智慧輔助駕駛還不成熟,車道保持輔助系統無法走直線,車身碰線後才能拉回來。

朱江明曾說要“通過充分的自研技術,改變成本結構”。但和諸多新勢力相比,零跑的研發實力或許也面臨著壓力。

今年年初,百度、小米相繼加入造車陣營,巨頭入場,資金已經不是問題,和大華相比,百度、小米在智慧技術層面同樣有著深厚積累。

8月,零跑汽車的訂單量達到了7607輛。但即便如此,公司還是感受到了危機。

“在這個依然處於快速變化的智慧電動車時代,零跑現在一個月賣7000多輛,和剛剛入局的小米、百度的0輛沒有任何區別。”聯合創始人、董事、總裁吳保軍在近期對外表態,他認為因為技術還在不斷髮展,很多情況不可預計,“我們努力的方向就是未來能夠留下來”。

既要控制成本,又要強調自研能力,還背上了不小的銷量目標。所有人都在拭目以待,IT人造的車,最終能給出市場靠譜的答案嗎?

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