萬億特斯拉的風光與隱憂


特斯拉,並非神話。

這幾天,資本市場最令人興奮、讓人熱切討論的話題,莫過於特斯拉市值飆上萬億美元,馬斯克成為世界首富了。

10月25日訊息,赫茲(Hertz)——這家美國汽車租賃巨頭為其車隊訂購了 10 萬輛 Model 3。交易宣佈後,特斯拉股價隨即上漲,突破 1,000 美元大關,市值也超過1 萬億美元。

這是一個劃時代的事件。特斯拉作為一家造車公司,首次躋身於市值萬億美元俱樂部,與蘋果、微軟、谷歌、亞馬遜等網際網路巨頭同列;馬斯克也超越了其他人,打破了多年來網際網路製造世界首富的慣例。


不僅是赫茲交易,在中國市場上,9月Model Y以33,544的成績力壓哈弗H6 25,410輛,這不是百輛之間的你爭我奪,而是一次新能源汽車對傳統燃油車的全面超越。一旦優勢形成,傳統燃油車很難再次掌控局面了。

當Hertz給特斯拉下單10萬輛Model 3,當Model Y成為中國這個挑剔的市場最暢銷的SUV,當特斯拉市值超過萬億,其已經不僅僅是一個汽車企業,而是一個能夠改變行業,改變趨勢的現象級品牌。

這個世界沒有神話。風光之下,難掩隱憂。特斯拉飆上萬億後,它仍然要面對後來者的競爭,以及自身技術和安全問題的挑戰。

01

全面代替

哈弗H6對於中國汽車市場意味著什麼?

100個月的銷量冠軍,自主品牌SUV的頭牌,哈弗H6不僅意味著中國SUV的天花板,更是中國SUV消費的風向標,然而就在2021年9月,這一紀錄被徹底打破。

不是老對手長安CS75,也不是合資品牌的常勝將軍CR-V,而是新能源寵兒Model Y,一輛在中國汽車市場上市不到1年時間的純電動SUV。

Model Y的9月逆襲並不是偶發性事件。持續增長的資料,是最真實的寫照。

在今年7月份特斯拉中國新車銷量為32,968輛,其中出口24,347輛,國內銷售8,621輛。8月份特斯拉中國新車銷量為44,264輛,其中出口31,379輛,國內銷售12,885輛。9月份特斯拉中國新車銷量達到了56,006輛,其中出口僅有3,853輛,國內銷售了52153輛。

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由於上海生產基地成為特斯拉全球最重要的生產基地,特供海外市場,所以特斯拉為了海外市場,特地降低了國內市場的交付,而到了9月集中交付國內的訂單,導致國內的批發量猛增。

根據達式資料顯示,今年9月Model Y成為上海銷量最高的車型,僅上海這一座城市零售銷量就達到5,190輛,無獨有偶北京、杭州、成都、廣州、深圳、武漢、合肥等等一線以及準一線城市中,Model Y都已經成為銷量最高的車型。

這樣全面的代替有著客觀因素。10月25日,油價持續上漲,92號油已經達到7.51元/升,而距離上一次油價調整已經達到了65元/噸的預期漲幅,所以再次上漲已是定局。已經記不清這是今年第幾次油價上漲,而這也催生了燃油車銷量進一步受到擠壓,新能源車在1年時間突破10%、20%的神話不是存在於想象,而是真實發生在2021年的中國。

但Model Y成為現象級產品並不是運氣而已。

油價的上漲給了新能源車銷售上漲的利好,而真正讓Model Y暢銷的是其品牌、技術、營銷所打造的護城河,讓其成為行業龍頭。

過去這些年,在馬斯克的“光環”下,特斯拉產品、技術不斷突破提升,貢獻真實的消費,其品牌、營銷、傳播,每年都在為特斯拉創造10億美元左右的價值,這些都是國內新造車勢力都無法達到的高度。

如果說B端市場導致的銷量提升是偶發性事件,但Model Y銷量爆漲的背後,是消費需求的不斷增加,這是經過市場競爭後的硬實力,也是最真正得能夠反正其在消費市場的地位。

要知道Model Y上市才不到1年時間,而且消費趨勢往往是從一線市場開始慢慢下探到二三,乃至四五線城市,所以對於SUV市場來說,競爭才剛剛開始。

02

安全挑戰

站在萬億美元市值的高位,特斯拉也並不是沒有憂慮。

首當其衝的便是安全性問題。新能源汽車自誕生、量產以來,以特斯拉、蔚來為代表,它們既享受著鎂光燈下的榮耀,也要承受安全性的質疑。

特斯拉成為頭部的原因,核心是技術、產品,以及銷量的持續提升。科技的領先是特斯拉最強大的武器,獨一無二的標籤,銷量的增長更是其市場能力的認證。

但特斯拉的技術也不是完美的,其中存有多項安全隱憂。這也是特斯拉和消費者博弈最多的部分。

對高算力和智慧的執著,是特斯拉能夠在電動車領域始終保持優勢的重要基礎。但特斯拉引以為傲的FSD危機重重,創立以來多次爆發消費者信任危機。

截至2021年5月,美國NHTSA已對28起與特斯拉車輛有關的事故發起了特別調查。這些事故均涉及Autopilot或FSD功能。


2021年8月,美國兩名參議員向FTC寫信,呼籲調查特斯拉在宣傳Autopilot和FSD時是否涉及欺騙行為。他們擔心這兩項功能並不像公司宣傳的那麼成熟和可靠。這封信稱,自2015年Autopilot上線以來,美國至少有11人在駕駛特斯拉車輛並使用該功能時死亡。

被神話的特斯拉顯然不能矇眼狂奔,如果以人的生命作為代價,會不會太殘酷了一點?這樣的企業也不會走太遠。

另一方面,無論是此前特斯拉選擇自研AI晶片,還是如今開始建造Dojo超級計算機,都說明特斯拉對於汽車AI部分軟硬體一體化的超前佈局。

但問題在於,擁有超前技術的特斯拉卻解決不了車機系統宕機的現象。在中國特斯拉車機宕機似乎已經從成為常態,甚至有人表示只有車機系統宕機的特斯拉,才是真正的特斯拉。

安全性之外,特斯拉還面臨多項挑戰。在中國市場的熱銷不僅僅是因為馬斯克和科技屬性,還有不斷下降的價格,讓特斯拉成為一款價效比極高的產品。

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但Model 3和Model Y的價格下探,也讓特斯拉高階車型的銷量開始下滑。汽車界有個規律,一個品牌的下限越低,上線就越容易被拉低。

前三季度,Model S 和Model X 車型的產量為8,941輛,與去年同期的16,992輛相比下降 47%,高階車型銷量的下滑,意味著品牌高階認可度的下降。如何在價格和銷量之間取捨,馬斯克似乎選擇了後者。

此外,特斯拉也面臨全球供應鏈短缺的困擾。10月25日,特斯拉再次提升了美國地區的汽車售價,原因在於供應鏈體系的緊張。在馬斯克看來,特斯拉已經走入了增長的快速路,至於威脅,則是目前全球範圍的供應鏈短缺問題。

“今年,我們一直面臨零件供應問題,不僅僅侷限於晶片。”馬斯克稱,即使特斯拉推出半掛卡車Semi或者其他產品,也無法完成生產。今年特斯拉目標100萬輛,從目前來看,Q4需要完善?37.3萬輛,但要知道Q2才僅僅交付了24.13萬輛,完成這樣的目標無疑是困難的。

03

真正的競爭

作為超過汽車行業前十市值總和的特斯拉,其估值創造歷史,維持這麼高市值的原動力,來自特斯拉在新能源汽車領域的先發優勢,以及資本對於行業頭部的極力追捧。

在過去10年,特斯拉可以說沒有真正的對手,但隨著後來者、傳統車企的發力,特斯拉真正的競爭才剛剛開始。

特斯拉CEO馬斯克也意識到了這一點。他正在加緊馬力,開拓特斯拉的新戰線,從技術、產量、產品線上,意圖給競爭對手以核彈式的打擊。

前不久,馬斯克又坐著他的灣流G650到了德國柏林的特斯拉超級工廠,這意味著距離柏林工廠開工日期已經很近了。


特斯拉上海超級工廠不僅為中國市場,更是為全球,特別是歐洲市場供貨。2021年前三個季度,上海超級工廠累計對外銷售30.5萬輛汽車,在特斯拉前三季度全球627,350輛的銷量中佔比近49%。

隨著2022年柏林工廠和德州工廠投產,特斯拉判斷,四大工廠加持,Model Y會成為全球賣得最好的車型。要知道2020年,全球銷量最好的車型是豐田卡羅拉,超110萬輛。

而對未來的銷量,馬斯克再次語出驚人,他表示,特斯拉計劃到2030年實現年銷售2000萬輛電動車的目標。

2000萬輛是什麼概念?要知道整個中國市場,狹義乘用車的銷量一年僅有2500萬輛,2020年全球銷量最高的汽車集團大眾集團一年銷量也只935萬輛。2000萬輛,即使對於特斯拉來說也顯得那麼狂妄,不切實際。

但馬斯克必須這麼快,他要利用現在的先發優勢,製造更多的產能,圈住更多的市場,不給對手機會。

特斯拉現在的護城河是:全球沒有一款電動車能和其正面對抗。

目前,無論是新造車勢力,還是傳統車企,都沒有一輛車能夠像Model Y一樣成為現象級的產品。在豪華車陣營,賓士、寶馬、奧迪也還都沒有真正意義上推出一款自己的電動車。

當歐洲人還在糾結如何減少尾氣排放,推出的車型大多都是油改電模式,並不能真正代表德國汽車工業;而在新能源汽車產業發展迅速的日本,也都以混動+氫能源作為終極能源搭配。


只有中國汽車市場真正將純電動作為最重要的發展路徑。但國內很多新造車勢力在產品、營銷、品牌、產能部署、供應鏈上,沒有一個能達到特斯拉的高度。

可以說,特斯拉的階段性成功,在於競爭對手的步伐緩慢。但是,一旦傳統車企的轉型開始顯露出成果,以及更多網際網路資本比如蘋果、小米的介入成功,特斯拉也將會遭遇其創辦以來真正的競爭。

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因為,通過一體壓鑄減少零件降低成本,是特斯拉科技實力的體現,但是這種技術的提升、成本的下降並不是無止境的。特別是當福特、豐田、PSA這樣的大型集團,蘋果、小米這類新興網際網路資本,乃至中國蔚來、小鵬、理想,都在跟進,先發優勢將大大減少。

有訊息顯示,豐田bz4x將在明年面世,凱迪拉克最新的純電動車型Lyriq已經在量產準備階段,更不用說蔚來ET7、ET7、小鵬的中型SUV車型,都將在2022年上市。

特斯拉未來想要繼續保持技術和產品領先的困難性,將比現在大大增加。

特斯拉近有自身技術、產品、供應鏈的隱憂,遠有競爭者環伺、虎視眈眈。它的領先還能持續多久?這個答案誰都不知道,不過能夠確認的是2022年,新能源汽車將要進入一個完全不同的競爭年份。

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