砍掉了廣州生產線後，瘸了一條腿的廣汽菲克依然在戰場的邊緣匍匐求生。
9月8日，Stellantis集團釋出宣告：“經過Stellantis集團與廣汽集團雙方股東的討論，廣汽菲克合資公司將專注於其在長沙工廠的生產，以提升該工廠的產能利用率，進一步降低企業運維成本、提升合資公司管理效率，有效增強企業的綜合競爭力與盈利能力。”
溢美之詞下，是難以掩蓋的殘酷現實，廣汽菲克的廣州產線，將迎來無限期的關停。
同一時間，“廣汽集團將向Stellantis集團轉讓廣汽菲克20%股份”的訊息不脛而走，隨後廣汽菲克方面出面迴應稱：該資訊屬“不實報道”。但公司同時表示，目前股權收購相關談判確在進行，只是具體比例暫未確定。
疫情的席捲為車市淘汰賽按下了加速鍵，在有來者亦有去者的大環境下，廣汽菲剋落得今天的田地，皆是是意料之中。
入不敷出的窘境下，廣汽與菲克究竟能否繼續牽手還無定論，但廣汽集團曾表示，預計於2022年3月完成廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司廣州分公司的登出。
及時止損的思慮，令廣汽集團對合資品牌菲克的市場表現已不抱期待，被徹底放棄的廣汽菲克，早就因久病難醫而無力掙扎。
“機油門”後，狂虧50億
車企的悲喜並不相通，有的燒錢造車換取市場份額，有的卻因節節敗退而資不抵債。
雖然廣汽菲克的淨資產已為負數，但在近幾年，母公司Stellantis集團和廣汽集團仍曾多次伸出援手。今年7月，Stellantis集團和廣汽集團向廣汽菲克共同注資30億元，加之去年8月雙方的10億元注資，在不到一年的時間裡，廣汽菲克先後獲得了40億元的資本加持。
大額注資並沒有盤活廣汽菲克，而接二連三的人事變動，無疑成了廣汽菲克在懸崖邊的最後一搏。
今年5月，曾在福特中國、林肯中國、捷豹路虎中國等合資車企有過任職經歷的朱恆利，正式擔任廣汽菲克副總經理兼公司執委會成員；兩個月後，同樣在合資領域經驗豐富的穆安澤被Stellantis集團任命為廣汽菲克總裁，全面負責Jeep品牌在中國地區的運營管理。
兵臨城下的逆境中，兩位新官上任的老將頗有臨危受命之感，但這幾起人事變動所處的時間上多少有些“亡羊補牢”的意味。因為在3年前，廣汽菲克就已陷入了連續虧損的泥澤。
在2018年315晚會的企業名單中，廣汽菲克Jeep的名字赫然在列。據瞭解，多位Jeep指南者、自由光的車主曾反映購置不久的愛車存在嚴重燒機油的情況，在官方4S店為車主們更換髮動機後，燒機油的問題仍然存在。
央視調查結果顯示，自由光每千公里消耗機油0.84升，超出廠家機油消耗標準2倍有餘。對於這一情況，廣汽菲克方面表示，該問題非汽車缺陷，屬於車主駕駛不當造成的個例。
然而，公眾不是傻子，如此敷衍的迴應顯然無法服眾，一時間業界對於廣汽菲克的爭議又此起彼伏。迫於輿論的如山壓力，廣汽菲克召回了14.39萬輛缺陷車型，其總量比當年12.52萬的年銷量還要多。
“機油門”風波，成為了廣汽菲克墜入冰河的重要導火索，為之所累的口碑和份額皆一去不返。
在經歷過銷量突破20萬大關的高光時刻後，廣汽菲克在2018年銷量出現了38.99%的鉅額跌幅，其向上之路也至此戛然而止。即便是在2021年市場顯著回暖的大環境下，廣汽菲克的銷量依然不見起色。
廣汽集團官方資料顯示，今年上半年，廣汽菲克累計銷量約1.18萬輛，同比銳減33.09%，成為了廣汽集團全系品牌中唯一銷量下滑的“異類”。
市場份額的急劇萎縮也牽動著廣汽菲克的另一條神經。2017年時，廣汽菲克尚有44.22億元淨資產，而在2020年時，該項數值直線降為-3.31億元，虧損金額約合50億元，從備受看好到資不抵債，廣汽菲克僅用了3年時候。
| 圖片來源：廣汽集團2020年財報
面對愈發冷淡的市場反饋，廣汽菲克的兩條產線顯然是產能過剩，廣州工廠的關停確在情理之中。廣汽集團2020年財報披露，廣汽菲克廣州工廠2020年產量為3.86萬輛，產能利用率甚至不足12%，而同年廣本、廣豐的產能利用率分別為107.41%、127.50%。
沒有對比就沒有傷害，集團其他合資品牌的強勁表現，令廣汽菲克的處境更顯艱難。
穆安澤上任不足兩個月，廣汽菲克便迎來了砍掉一半產線的“革命”，高層們急切求變的心情可以想見，但這碗實現盈利的“回魂藥”，還需要奄奄一息的廣汽菲克自己動手端上臺面。
情懷的罐子見底了
“不是所有SUV都叫Jeep”。
雖然廣汽菲克的市場表現不容樂觀，但是江湖上依然流傳著關於Jeep情懷的傳說。
在J.D.Power(君迪)8月釋出的2021中國汽車產品魅力指數研究報告中，銷量已經慘不忍睹的廣汽菲克Jeep以753分的成績一躍超過別克和東風悅達起亞，躋身主流車品牌魅力榜單之首。
值得慶幸亦令人悲哀的是，Jeep所具有的情懷儼然已成了整個品牌的價值核心，但在這種沒有足夠產品競爭力支撐的逆境之中，情懷能當飯吃嗎？
在汽車之家的大指揮官論壇中，一位北京的車友在提及情懷時表示：“國人消費越來越理性了，希望Jeep穩控品質，提升做工，控制細節，合理定位市場，把消費者放在首位！”其他跟帖的車友同樣高呼：“情懷不值錢了！”
當情懷的分量遠遠超過了產品自身的實力，擺在廣汽菲克面前的是來自市場的反噬。
車質網資料顯示，2017款廣汽菲克Jeep指南者故障統計共1259起，作為重災區的發動機和變速箱，各有400餘起投訴，在使用者口碑資訊中，也幾乎清一色地提到了“變速箱問題”，頓挫異響、調校差等負面聲音比比皆是，而在2021款指南者的反饋中，相關的問題依舊存在，一位車主曾坦言“感覺這個變速箱有點兒憨憨的，不知道要幹嘛，領會不了駕駛員的意圖。”
車質問題令廣汽菲克陣痛不斷，但讓其被業界所詬病的還遠不止這些。
由於行業競爭的白熱化，不斷加速推新是車企們的常規操作，但對於廣汽菲克而言，新車已經成為了一個陌生的概念。
| 圖片來源：廣汽菲克官網
自2018年後，廣汽菲克的推新速度幾近停滯，除了部分變化少得可憐的改款車型，並無全新車型推出，當電氣化、智慧化正在成為角逐的新賽點時，廣汽菲克依然在啃老本。
目前，廣汽菲克的在售車型僅有自由俠、自由光、新指南者、大指揮官、大指揮官PHEV，全線SUV的產品佈局顯然過於單一，而昔日在細分市場各顯神通的自由俠、自由光、指南者等車型如今在迭代加速的市場環境下，早已戰力不足。
據悉，廣汽菲克Jeep新款大指揮官已在8月29日開幕的成都車展中正式上市，但作為改款車型的新款大指揮官，僅在細節和價格方面進行了調整。雖然名為新款，但市場卻並沒有看到廣汽菲克的新意，換湯不換藥的套路下，消費者不會繼續為情懷買單。
過度消費情懷後，廣汽菲克的弊病暴露無遺。時至今日，站在情懷肩膀上的Jeep也賣不動了。
變者生，舊者死
長江後浪推前浪，被拍在沙灘上的會有廣汽菲克嗎？
在這場無止境的末位淘汰賽中，永遠會有下一個出局者。微型燃油車需求的衰減讓長安鈴木一蹶不振，一汽馬自達因偏執己見而淪為小眾，拒絕迎合市場的高傲，讓這兩位也曾風頭正盛的合資品牌提前進入了潦草退場的結局。
車企還是十年前的車企，市場早已不是十年前的市場。在時代前進的步伐中，消費升級為汽車市場帶來的變化尤為顯著，消費者對代步工具提出了更多要求。
| 圖片來源：騰訊看點《使用者價值報告—汽車篇》
騰訊看點的《使用者價值報告——汽車篇》顯示，不同消費場景下不同人群維度的選擇差別各有側重，這意味著消費者細分化更加嚴重，消費需求愈加多元，安全、油耗、價效比、舒適度都成為了使用者購車時重要的參考點。
消費者的需求門檻在不斷加碼，而廣汽菲克卻還是3年前的老樣子。
汽車行業分析師張翔向《一點財經》表示，由於生活節奏加快，自駕遊人群減少，適合長途駕駛的越野車開始不再是使用者的剛需品；另外城市的道路條件越來越好，因此越野車的專業效能難以有效發揮。
廣汽菲克聚焦美系越野車市場多年，其主打的越野車需要較大的發動機來維繫越野能力，在節能減排的時代旋律下，排量和油耗雙雙走高令廣汽菲克的短板得以放大。
從企業的角度看，越野車排量高產生大量負積分，需要購置對等的正積分進行抵消，隱性成本提高；從消費者的角度看，越野車本就不便宜，還要支付有大額的油耗費用，車輛整體價效比極低。
越野車為廣汽菲克帶來的光環隨著時間的洪流消耗殆盡，而自主品牌的強勢崛起也在不斷為合資品牌施加壓力。
麥肯錫釋出的汽車消費者洞察報告指出，非豪華合資品牌與自主品牌之間的護城河已近消失，隨著自主品牌產品實力的不斷積累，以及對往昔價格天花板的不斷突破，領軍自主品牌已基本能與二線合資品牌直接抗衡，甚至略有勝出。
多方市場條件下，廣汽菲克已佔不到便宜，而競品的相繼湧現，也成了壓垮駱駝的最後一根稻草。長城推出的坦克300、北汽旗下的北京BJ40，都成為了炙手可熱的越野車型，有限的市場份額被進一步壓縮後，廣汽菲克的頹勢愈加難以挽救。
一成不變的作風和產品規劃的劣勢令廣汽菲克正在被時代拋棄，在集團和使用者面前兩頭不討好的窘境下，廣汽菲克的出局似乎只是時間問題，但唯一的好訊息是，至少在正式退場前，廣汽菲克還有一絲扭轉全域性的機會。
結語
回顧長安鈴木、一汽馬自達等黯然出局的合資品牌，5萬的年銷量似乎成為了車企考慮退市與否的檢測線，2021年銷量難過3萬的廣汽菲克，目前還堅守在中國市場。在稱讚其骨頭硬的同時，業界對廣汽菲克的態度已趨於消極，如不解決質量口碑、推新速度的弊病，那麼廣汽菲克想要實現觸底反彈的願望終究只會是一場夢。